Sachgebiete

Beschreibung:

136 Seiten. Mit zahlreichen teils farbigen u. meist faks. Abbildungen. Farbig illustrierter OKart.-Einband. Gutes Exemplar. 28x21 cm

Bemerkung:

* Hohenstaufenbahn war der amtliche Name der ehemaligen Eisenbahnstrecke zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen. Auf dem größten Teil ihrer Trasse verläuft seit 1990 ein Fahrrad- und Wanderweg. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen führten den vom Berg Hohenstaufen abgeleiteten Namen amtlich ein. Eine frühere nichtamtliche Bezeichnung war Panoramabahn. In den letzten Jahrzehnten wurden die volkstümlichen Benennungen Klepperle in der Schwäbisch Gmünder Gegend und Josefle in der Göppinger Gegend jeweils verbreitete Bezeichnungen. Verlauf: Die 27,24 Kilometer lange normalspurige Nebenbahn überwand vom Remstal aus, wo sie auf einer Höhe von 319 Metern begann, einen Anstieg vorbei an den Bergen Rechberg und Hohenstaufen der Schwäbischen Alb. Sie erreichte bei der Ortschaft Maitis am Fuß des Hohenstaufens mit 445 Metern ihren höchsten Punkt und fiel dann zum Filstal hin auf 307 Meter Höhe ab. Die größten Anstiege betrugen in beiden Richtungen jeweils 2,5 Prozent und erstreckten sich von Schwäbisch Gmünd nach Straßdorf beziehungsweise von Birenbach nach Wäschenbeuren. Die gesamte Trasse bestand überwiegend aus Kurven, mit minimalen Kurvenradien von 200 Metern. Die Trasse des heutigen Rad- und Wanderwegs beginnt in Schwäbisch Gmünd am Südende der Brücke über die Rems und endet im Göppinger Stadtteil Faurndau kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Faurndau Nord. Die Anbindung des Radwegs an das Straßennetz erfolgt in Faurndau über die Lehlestraße. Nachdem es im 19. Jahrhundert erfolglose Diskussionen zum Bau einer Hauptbahn zwischen Rems- und Filstal gab, wurde die Hohenstaufenbahn ab 1907 als Nebenbahn erbaut. Der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Schwäbisch Gmünd und Wäschenbeuren wurde am 1. August 1911 eröffnet, der Abschnitt zwischen Wäschenbeuren und dem Bahnhof Göppingen am 14. Mai 1912. Beim Bau war erklärtes Ziel, die ländlich geprägten Ortschaften zwischen den Städten Schwäbisch Gmünd und Göppingen gut zu erschließen. Dies spiegelte sich in der hohen Zahl von Stationen auch in kleineren Orten und der ortsnahen Trassenführung wider. Aber die Hohenstaufenbahn war auch eine der wenigen Nebenbahnen in Württemberg, die nicht als Stichbahn ausgeführt war, sondern beiderseits an bedeutenden Städten und bedeutenden Bahnstrecken endete. Daher beförderte sie auch viele Reisende über ihre ganze Streckenlänge hinweg. Als Besonderheit endete die Hohenstaufenbahn in den ersten Betriebsjahren, das heißt bis zum 29. April 1917, am provisorischen Haltepunkt Göppingen Nebenbahn. Dieser lag 720 Meter westlich des heutigen Göppinger Bahnhofs, zwischen der heutigen Johannes-Scherr-Straße und der Sauerbrunnenstraße. Eine Einführung der Hohenstaufenbahn in den damaligen Göppinger Bahnhof war aus Kapazitätsgründen nicht möglich. Erst im Zuge der in den Jahren 1914 bis 1917 erfolgten Erweiterung des Bahnhofs Göppingen konnte auf die Belange der Hohenstaufenbahn, und der damals noch projektierten Voralbbahn nach Boll, welche 1926 in Betrieb ging, Rücksicht genommen werden. Nach dem Umbau des Bahnhofs Göppingen wurde die Station Göppingen Nebenbahn ersatzlos aufgegeben. Bis zum Zweiten Weltkrieg nahm die Anzahl der Zugfahrten im Fahrplan stetig zu. Als von April bis August 1945 die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt?Nördlingen sowohl aus Richtung Waiblingen als auch aus Richtung Aalen durch Brückensprengungen unterbrochen war, hing die Verkehrsanbindung von Schwäbisch Gmünd, Schorndorf und anderen Orten alleine von der Hohenstaufenbahn ab. Seit der Nachkriegszeit wurden die meisten Personenzüge von Uerdinger Schienenbussen gefahren. Auch überregionaler Güterverkehr wurde über die Hohenstaufenbahn geleitet, zum Beispiel Industrieprodukte des Filstals. In den Nachkriegsjahrzehnten wurden Investitionen zur Rationalisierung und Beschleunigung getätigt. Dadurch konnte im Sommerfahrplan 1980 mit 40 Minuten die kürzeste Fahrzeit in der Geschichte der Strecke angeboten werden, wobei an allen Unterwegsstationen gehalten wurde. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h; für bestimmte Züge waren einzelne Abschnitte zwischen Wäschenbeuren und Göppingen für 60 km/h zugelassen. Eine Fahrgastzählung ergab 1981 im Abschnitt Schwäbisch Gmünd?Wäschenbeuren gemittelt 387 Reisende pro Tag, zwischen Wäschenbeuren und Göppingen dagegen 1054. Dies spiegelt die unterschiedliche Bevölkerungsdichte wider, der südliche Abschnitt war von Beginn an der verkehrsreichere. Insgesamt gingen die Fahrgastzahlen von 1974 bis 1981 um 22 Prozent zurück. Weil Gleise und Gleisbett seit dem Bau der Strecke keine grundlegende Erneuerung erfahren hatten, verschlechterte sich der Streckenzustand und die Fahrzeiten verlängerten sich wieder. Der Betreiber, die Deutsche Bundesbahn, forderte Hilfen in Millionenhöhe zur Grunderneuerung der Gleise, um den Betrieb fortsetzen zu können. Weder die Bundesregierung noch die Anlieger-Landkreise waren dazu bereit, sie verwiesen stattdessen auf den parallel laufenden Bahnbusverkehr. (Quelle Wikipedia)