Sachgebiete

Beschreibung:

S. 497- 518; Illustr.; graph. Darst.; Anzeigen; 29,5 cm; geheftet (illustr. Einband).

Bemerkung:

Gutes Exemplar; leichte Gebrauchsspuren; Seiten etwas nachgedunkelt; gelocht. priv. Blatt (hs. "VT 10") auf illustr. Einband geklebt. - Friedrich Edmund Frohne (* 22. Juni 1891 in Leipzig; ? 8. August 1971 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Ingenieur, Verkehrswissenschaftler und Politiker. ... Frohne war nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst Referatsleiter für das Berg-, Hütten- und Salinenwesen des Landes Braunschweig. Ab 1949 war Frohne Mitglied der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft. Nach der Gründung des Landes Niedersachsen wurde er in dessen Dienst übernommen und dort von 1947 bis 1950 Staatssekretär im niedersächsischen Verkehrsministerium, anschließend von Juli 1950 bis April 1952 Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr. Von 1952 bis 1957 war er Präsident der Deutschen Bundesbahn. ... // ... Bei der Entwicklung des Querschnittes der Gliederzüge spielte die Frage des Einstiegs eine wichtige Rolle. Die Tatsache, daß ebenso wie Schiene und Fahrzeug auch Bahnsteig und Fahrzeug im Zusammenhang gesehen werden müssen, ist leider bisher zu wenig beachtet worden. Die Entwicklung der Bahnsteige und die der Fahrzeuge sind selbständige Wege gegangen. Verbindungselemente sind die Fahrzeugbegrenzungslinie und die Lichtraumumgren-zungslinie. Die Fahrzeugbegrenzungslinie stellt die äußerste Linie dar, die ein Eisenbahnfahrzeug-Querschnitt senkrecht zur Fahrzeuglängsachse nach außen erreichen darf. Die Lichtraumumgrenzungslinie hingegen legt die äußerste Linie fest, bis zu der Bauwerke und bauliche Anlagen, wie Brücken, Bahnsteige usw., an das Gleis herangebaut werden dürfen. Für Wagen, die unbeschränkt im europäischen Verkehr eingesetzt werden dürfen, gilt die Wagenbegrenzungslinie nach der TE (auch RIC-oder RIV-Profil genannt). Wenn man den Verbindungsweg zwischen Bahnsteig und Fahrzeug genauer verfolgt, den der Reisende nehmen muß, kommt man zu interessanten Feststellungen. In den Bildern 4 a-d ist für die vier Fahrzeuge des Bildes 3 der Bahnsteig und der Eingang in die Wagen in vergrößertem Maßstab dargestellt. Bild 4 b läßt erkennen, daß beim VT 08 die gewählte Stufenanordnung nur für den "mittleren Bahnsteig" eine einigermaßen befriedigende Lösung ergibt. Zwischen dem Bahnsteig (380 mm über SO) und dem Fußboden (1150 mm über SO) besteht ein Höhenunterschied von 770 mm. Um ihn zu überwinden, sind drei Stufen von 250, 261 und 259 mm angeordnet. Bei der verhältnismäßig großen Höhe der drei Stufen ist die Tiefe des Auftritts mit je 200 mm unzureichend. Noch unbequemer ist der Einstieg von den auf den meisten größeren Bahnhöfen vorhandenen hohen Bahnsteigen aus. Bild 4 b bestätigt, daß hier der Reisende vor dem Problem steht, ob er beim Einsteigen zunächst einmal auf die unterste 133 mm tiefere Stufe treten soll, um einen möglichst kleinen Zwischenraum von 293 mm zu überschreiten, oder ob er sofort auf die mittlere 128 mm höhere Stufe treten und dabei eine Lücke von 493 mm überschreiten soll. Mehr noch als beim Einsteigen bereitet das Aussteigen für viele Reisende unter solchen Umständen große Mühe. Ein Sprung von wenigstens 60 cm von der mittleren Stufe auf den hohen Bahnsteig ist, namentlich bei Dunkelheit, bei Nebel oder Regen, eine Leistung, die Kinder und vor allem ältere und gebrechliche Personen eine starke Überwindung kostet. ? (S. 501)