Sachgebiete

Beschreibung:

7 Hefte; jew. 16 Seiten m. Illustrationen; 21 cm; geheftet.

Bemerkung:

Gute Exemplare / 7 Hefte; Einbände stw. minimal nachgedunkelt. - Heft 1: Die Reihen 210 und 310; Heft 2: Die Reihen 114 und 214; Heft 3: Die reihen 570 und 113; Heft 4: Die 1 E - Gebirgsschnellzugslokomotiven Reihen 280, 380 und 580; Heft 5: Co' Co'-Schnellzuglokomotiven Reihe 1010 und 1110; Heft 6: "Die ersten Talschnellzugslokomotiven" Reihen: 1570, 1670, 1670.1; Heft 7: Die Reihe 1020 (E 94). // ... Ab etwa 1905 mußten durch den allgemeinen Verkehrszuwachs und über Wunsch der Reisenden immer mehr Schlaf-, Speise- und Kurswagen mitgeführt, und immer mehr Zwischenhalte eingeschaltet werden. Die Leistungsfähigkeit der eingesetzten Lokomotiven war bis aufs äußerste beansprucht, die Reisegeschwindigkeiten drohten zu sinken. Die Zugförderung wünschte für die Strecken Wien-Prag, Wien-Salzburg und später auch Wien-Krakau eine kräftige, 3fach gekuppelte Lokomotive für 90-100 km/h Dauergeschwindigkeit. Sie sollte auch den Vorspanndienst auf den längeren 10 v. T.-Steigungen entbehrlich machen. Im November 1906 entwarf Karl Gölsdorf eine lC2-n4v-Schnellzugslokomotive. Bei ihr waren die Zylinder wie bei der Reihe 110 unter 1 : 8 geneigt. Die Maschine sollte 400t auf 10 v. T. mit 60 km/h, auf 1 :00 mit 100 bis 110 km/h befördern. Das forderte etwa 1800 PS; und Gölsdorf hielt bei den üblichen Kohlen eine Rostfläche von 4,6 m2 für notwendig. Da der Oberbau in Österreich im allgemeinen nur 14,5 t Achsdruck erlaubte, konnte ein so großer Rost über einer Schleppachse nicht untergebracht werden und Gölsdorf (der vorher an eine 1C1 mit 15-16 t Achsdruck dachte) wählte daher die ausgefallene lC2-Bauart. 1907 überarbeitet Gölsdorf seinen Entwurf. Die Außenzylinder wurden waagrecht gelegt. Aus Sparsamkeit (Lizenzgebühr für Schmidt-Überhitzer und Vermeidung des teuren pennsylvanischen Heißdampfzylinderöles) erhielten die Maschinen mit der Reihenbezeichnung 210 einen Dampftrockner Bauart Clench-Gölsdorf. Das führende Krauß-Helmholtz-Gestell sicherte gute Führung bei rascher Fahrt. Je ein Hochdruck- und Niederdruckzylinder bildeten mit dem Rohrkolbenschieber ein gemeinsames Gußstück. Die Hochdruckkolbenschieber von 340 mm 0 (ab 210.02 400 mm) hatten innere Einströmung, die Niederdruckschieber mit 338 mm 0 äußere Einströmung. Beide hatten breite federnde Ringe und waren hintereinander auf einer Schieberstange angeordnet. Diese Bauart war einfach und billiger als getrennte Kolbenschieber, hatte jedoch Nachteile. Die allzulange Schieberstange verschuldete durch Wärmedehnungen Änderungen der steuernden Schieberkanten. ... (aus Steckbrief 1) ... / u.s.f.