Sachgebiete

Beschreibung:

S. 241-257, broschiert. Reprint in DIN A4 Sammelhülle mit ausführlichen Erläuterungen auf dem transparenten Umschlag.

Bemerkung:

Ein gutes und sauberes Exemplar. - Die vorliegende Abhandlung zu dem damals hochaktuellen Thema erschien drei Monate vor der Eröffnung der Hochbahn am 18. Februar 1902. Die eigentliche Einweihung, die sogenannte Ministerfahrt, fand schon am 15. Februar des Jahres statt. Dem noch immer lesenswerten Text Hanns von Zobeltitz bleibt noch hinzuzufügen: Nach Abschluß der Verträge zwischen Siemens & Halske und den Städten Berlin, Charlottenburg und Schöneberg über den Bahnbau sowie der Erteilung der staatlichen Genehmigungen in den Jahren 1895 - 1896 begann am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße die Legung der Fundamente für den Hochbahnviadukt. Bis Ende 1899 war er zwischen Sedanufer und Warschauer Brücke mit Ausnahme der Straßenüberführungen und Bahnhöfe fertiggestellt. In diesen drei Jahren gab es für den Ausbau der Strecke - besonders für ihren Westteil - entscheidende Veränderungen. Der Protest der Anwohner an den gebauten Teilen der Hochbahn nötigte die Stadt Berlin, bei Siemens auf eine reichere Gestaltung der Viadukte und Bahnhöfe zu dringen. Deshalb wurde 1897 ein Wettbewerb für die Gestaltung des Bahnhofs "Bülowstraße" ausgeschrieben. Mangels eines allseits zufriedenstellenden Ergebnisses wurde der 2. Preisträger, der Architekt Bruno Möhring, dann mit der architektonischen Gestaltung beauftragt. In diesem Zusammenhang vergab man auch die Gestaltung der Bahnhöfe "Schlesisches Tor" an die Architekten Grisebach & Dinklage, "Hallesches Tor" an Solf & Wichards und "Nollendorfplatz" an Cremer & Wolffenstein. Im Jahre 1900 schließlich wurde der Architekt Alfred Grenander (1863 - 1931) gewonnen, der die Brücken zwischen den bereits stehenden Viadukten gestaltete. Die zweite große Planänderung - aber für die Zukunft entscheidend - bestand darin, daß die Stadt Charlottenburg im Jahre 1898 die Weiterführung der Hochbahn auf ihrem Gebiet als Untergrundbahn forderte. Siemens ging nicht ungern darauf ein, weil es die Möglichkeit bot, im Berliner Raum die Unterpflasterbauweise zu erproben - wie das Ergebnis gezeigt hat, mit Erfolg. Das in der Broschüre erwähnte und abgebildete "durchbrochene Haus" in der Dennewitzstraße wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Auch das ausführlich beschriebene .Anschlußdreieck" besteht in der alten Form schon lange nicht mehr; es wurde als "Gleisdreieck" bekannt.