Sachgebiete

Beschreibung:

186 S., mit Tabellen, Broschur.

Bemerkung:

Mängelexemplar-Kennzeichnung auf unterem Seitenschnitt (Strich), sonst guter Zustand. In der hier vorgelegten Arbeit soll mit empirischen Mitteln untersucht werden, in welchem Zusammenhang 'die Schwankungen im Bau seegehender Güterschiffe mit der Entwicklung von Frachtraten, Frachteinnahmen und Schiffbaupreisen stehen. Ziel der Untersuchung ist, einerseits die wiederkehrenden Beziehungen zwischen diesen Größen deutlich zu machen, andererseits einige besondere Entwicklungstendenzen seit dem zweiten Weltkrieg aufzuzeigen. Damit wird ein Beitrag zur Erklärung eines Phänomens beabsichtigt, welches der güterbefördernden Seeschiffahrt eigentümlich ist und sie von anderen Zweigen der Transportwirtschaft deutlich abhebt. Seit Jahrzehnten ist zu beobachten, daß sich das Wachstum der Seeschiffahrt nicht gleichgewichtig vollzieht, sondern immer wieder ungewöhnlich starke Diskrepanzen zwischen dem Bedarf an Transportleistungen und der vorhandenen Transportkapazität aufweist, wobei Phasen dringender Tonnageknappheit und Phasen anhaltenden Überschusses an Transportkapazität einander abwechseln. Die Ursachen für diese Erscheinung müssen sowohl auf der Angebotsseite als auch auf der Nachfrageseite des Marktes für Seetransportleistungen gesucht werden. Der Bedarf an seewärtigen Verkehrsleistungen leitet sich von der Nachfrage nach den zu transportierenden Gütern ab. Er ist damit von den Konjunkturschwankungen des Welthandels, aber auch von politischen Ereignissen und anderen exogenen Einflüssen stark abhängig und schwankt nennenswert. Die Schiffahrt, welche die Angebotsseite des Marktes für Seetransportleistungen repräsentiert, hat auf diese Faktoren keinen Einfluß und ist zur quantitativen Anpassung gezwungen, eine Aufgabe, welche von seiten der Reeder durchaus anerkannt wird1. In der Geschichte der Seeschiffahrt lassen sich jedoch immer wieder Fehlanpassungen von beträchtlichem Ausmaß beobachten. Häufig werden temporäre Steigerungen des Transportsbedarfs mit Kapazitätserweiterungen beantwortet, deren Umfang sich schon nach kurzer Zeit als übersteigert erweist. Andererseits geht die Schiffbautätigkeit zwischen derartigen Investitionsstößen weitgehend zurück, wobei nicht nur Erweiterungsinvestitionen, sondern auch fällig werdende Ersatzinvestitionen eingeschränkt werden. Dieser ungleichförmige Verlauf der Schiffbautätigkeit soll im folgenden auf seine Zusammenhänge mit den Schwankungen der (Frachtraten, der Frachteinnahmen und der Schiffbaupreise untersucht werden. Dabei ist zu fragen, ob die Veränderungen in den drei letztgenannten Größen für die Erklärung der Schwankungen im Schiffbau in Betracht kommen. Es muß vorausgeschickt werden, daß die internationale Seeschiffahrt einer wirtschaftspolitischen Beeinflussung im Sinn einer langfristigen und koordinierten Anpassung der gesamten Transportkapazität an den Gesamtbedarf an Seetransporten nicht zugänglich ist. Der Markt für seewärtige Transportleistungen liegt in geographischer wie auch wirtschaftspolitischer Hinsicht zwischen den am Seehandel beteiligten Nationen und steht daher in seiner Gesamtheit außerhalb der Einflußsphäre irgendeines wirtschaftspolitischen Willensträgers. Außer einer mit umfassenden hoheitlichen Rechten ausgestatteten Instanz fehlt es zudem an einer gemeinsamen schiffahrtspolitischen Konzeption der einzelnen Regierungen, welche primär auf die Anpassung der Kapazität an die Entwicklung des Transportbedarfs gerichtet wäre. Zwar nehmen die Träger nationaler Wirtschaftspolitik in vielen Fällen starkes Interesse am Wachstum der Flotte des eigenen Landes, doch tritt die Notwendigkeit einer Koordinierung der Gesamtkapazität mit der Gesamtnachfrage zumeist hinter nationalen Zielsetzungen zurück. Deutlich zeigte sich das Fehlen einer gemeinsamen Konzeption zuletzt auf der internationalen Schiffahrtskonferenz im Juni 1959. Hier wurde von neuem klar, daß die Summe der schifffahrtspolitischen Maßnahmen der verschiedenen Staaten die Harmonisierung des Wachstums von Transportbedarf und Transportkapazität nicht fördert, sondern ihr eher entgegenwirkt. In einzelnen Bereichen der Seeschiffahrt hat es mehrfach gruppenwirtschaftliche Versuche gegeben, durch vertragliche Abmachungen eine Regulierung des Angebots von Transportleistungen zu erreichen. Teilerfolge in dieser Hinsicht erzielte der 1934 gegründete Tankerpool, doch ließ sich auch in diesem Fall der Bau von 'Überkapazitäten nicht verhindern. Im übrigen scheitern Zusammenschlüsse selbst kleinerer Gruppen durchweg daran, daß früher oder später das Einzelinteresse der Mitglieder in Gegensatz zum Gesamtinteresse gerät. (aus der Einleitung9