Sachgebiete

Beschreibung:

176 S., Tab. 21,0 x 0,0 x 29,5 cm, Originalbroschur.

Bemerkung:

Wegen kleiner, unbedeutender Spuren am Einband als Mängelexemplar gekennzeichnet, Textteil absolut sauber und vollständig; keinerlei Einträge oder sonstige Beeinträchtigungen; Fachbuchquittung immer beiliegend. - Inhalt: Ziel der Untersuchung -- Die Themenstellung der Untersuchung, die durch einen Forschungsauftrag des Bundesministers für Verkehr ermöglicht wurde, erfordert zunächst eine Analyse des Angebotspotentials im Verkehr der BRD. Der ökonomische Begriff des Potentials hat grundsätzlich zwei Aspekte: einmal die Leistungsgröße, die bei Ausschöpfung aller Kapazitäten erreichbar ist, also das "Leistungspotential", zum anderen das "Faktorpotential" im Sinne des Gesamtvolumens an verfügbaren Produktionsmitteln. In der vorliegenden Untersuchung wird unter dem Angebotspotential das Faktorpotential, also konkret Anlagevermögensbestand und Beschäftigte, verstanden. Es ist das Ziel der Analyse, Beziehungen zwischen diesem Faktorpotential und den erbrachten Leistungen herauszuarbeiten. -- Gelingt es, die Zusammenhänge zwischen den vorhandenen Kapazitäten und den erbrachten Leistungen der Verkehrsträger in einem Modell zu beschreiben und dessen Koeffizienten empirisch zu ermitteln, so lassen sich den jeweiligen Faktorpotentialen korrespondierende Leistungspotentialgrößen gegenüberstellen. Das Modell eignet sich somit zur Beantwortung von zwei Fragen: 1. Geht man von den Investitionsplanungen der Verkehrsträger aus und bestimmt auf diese Weise das künftige Faktorpotential, so sind Rückschlüsse auf das künftige Leistungsangebot und die Nachfrageeinschätzung der Verkehrsträger möglich; es kann geprüft werden, ob die sich abzeichnende Entwicklung den volkswirtschaftlichen Anforderungen und den verkehrspolitischen Vorstellungen entspricht. 2. Zum anderen besteht die Möglichkeit, den zukünftigen Bedarf an Produktionsfaktoren und damit im Prinzip die zukünftig erforderliche Investitionstätigkeit unmittelbar aus der Entwicklung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen abzuleiten. Die Konfrontation dieser Ergebnisse mit den konkreten Investitionsplanungen in den Verkehrsbereichen wiederum erlaubt ein Urteil darüber, ob ein bedarfsgerechter Ausbau der Verkehrskapazitäten zu erwarten ist. -- Das theoretische Instrument, das für beide Fragestellungen verwendbar ist, ist die Produktionsfunktion, die allgemein definiert werden kann als formalisierte Beziehung zwischen Faktorvolumen und Leistungspotential. Da in der Regel nur die nachgefragten Leistungen statistisch erfaßt werden, ist bei der Analyse der Produktionsstruktur eine vorgeschaltete Berechnung der Kapazitätsauslastung unumgänglich. Voraussetzung einer derartigen Analyse ist zunächst eine Ermittlung der Faktorbestände der Verkehrsträger. Hier kann an eine Untersuchung von G.John1 angeknüpft werden, die neben einer mit der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung abgestimmten Erfassung der Investitionen auch Übersichten über die Beschäftigten in den Verkehrsbereichen enthält. -- Um aus dem Bedarf an Anlagevermögen auf die erforderliche Investitionstätigkeit schließen zu können, ist darüber hinaus eine formalisierte Anlagevermögensrechnung erforderlich. Das in dieser Form der Projektion zugrunde liegende Instrumentarium kann wesentliche Strukturverschiebungen nicht berücksichtigen, erlaubt also nur kurz- bis mittelfristige Vorausschätzungen der Investitionsentwicklung. Deshalb wurde als Zeithorizont das Jahr 1975 gewählt. Auf dieses Endjahr beziehen sich auch überwiegend die gegenwärtigen Investitionsplanungen der Verkehrsträger. Sie wurden in zeitlich und sachlich vergleichbarer Übersicht dargestellt. Die Angaben über die Planungen geben den Stand zur Jahresmitte 1971 wieder. Der Ex-post-Analyse liegen die Daten für den Zehnjahreszeitraum 1960 bis 1969 zugrunde. Der Verkehrssektor wurde, wie auch in der amtlichen Statistik üblich, derart abgegrenzt, daß nur Verkehrsträger und Einrichtungen, die dem öffentlichen Verkehr dienen, erfaßt werden. -- 2. Methodische Vorbemerkungen -- Für die Zielsetzung dieses Forschungsauftrages sind wie gesagt zwei empirische Modelle notwendige Voraussetzung: Leine Anlagevermögensrechnung, die eine jährliche Bestimmung des Vermögensbestandes und seiner Veränderungen durch Investitionen und Abgänge beschreibt, 2. ein Produktionsmodell, das es erlaubt, für vorgegebene Nachfragegrößen Kapital- und Arbeitskräftebedarf sektoral zu bestimmen. -- 2.1 Anlagevermögensrechnung -- Die Anlagevermögensrechnung wurde für die vorliegende Untersuchung aufbauend auf dem früher im DIW erschlossenen empirischen Material neu berechnet. Dabei wurden insbesondere die Basiserhebungen für die Investitionen vor 1950 unter Heranziehung zusätzlicher statistischer Informationen überprüft, so daß nunmehr die Ausgangswerte des Vermögens der Verkehrsbereiche für das Jahr 1950, gemessen an dem überhaupt erreichbaren statistischen Material, als weitgehend gesichert anzusehen sind. -- Da die Anlagevermögensrechnung eine Vorstufe zum Untersuchungskomplex darstellt, schien es zweckmäßig, die Erörterung des methodischen Konzepts und des Aussagewerts der Ergebnisse in einem gesonderten Anhangteil dieser Arbeit zusammenzustellen. -- Das Brutto-Anlagevermögen ist nach dem vom DIW entwickelten Berechnungsmodell als Kapazitätsgröße definiert, die die in der jeweiligen Periode einsetzbare Leistung der Produktionsfaktoren repräsentiert. In globalen volkswirtschaftlichen Untersuchungen wird als Indikator für das Leistungspotential eines Wirtschaftsbereichs oder der gesamten Volkswirtschaft zumeist der aggregierte Wert des Brutto-Anlagevermögens, bewertet zu Preisen eines Basisjahres, verwendet. Es ist jedoch zu berücksichtigen, daß diese Größe stets nur als Ersatz für die mengenmäßigen Bestandsgrößen mehr oder weniger heterogener Sachanlagen, die Leistungen abgeben, dient. -- Für weite Bereiche der Volkswirtschaft, insbesondere den Industriesektor, ist es wegen der Heterogenität der Anlagen ausgeschlossen, auf Bestandsmengen zurückzugreifen. Im Verkehrssektor stellen jedoch die zur Produktion der Verkehrsleistungen notwendigen Fahrzeuge für den jeweiligen Verkehrsbereich ein weitgehend homogenes Kapitalgut dar, so daß es gerechtfertigt erscheint, in der vorliegenden Arbeit den Versuch zu unternehmen, zumindest den Fahrzeuganteil des Anlagepotentials in der Analyse in technischen Einheiten zu erfassen. -- Trotzdem bleibt das Anlagevermögen die wichtigste Größe bei der produktionstheoretischen Analyse des Angebotspotentials, da einerseits die Sachvermögensbereiche "Bauten" und "Ausrüstungen" nicht in technischen Einheiten zu erfassen sind, andererseits aber auch für die Fahrzeugbereiche die Bestände über Einheitskosten mit den Vermögenswerten korrespondieren und Bestandserweiterungen in Investitionsgrößen umrechenbar sein müssen. ISBN 9783428027941